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【みっちー@ぶどう農家の激辛レビュー】マツダ「CX-3」2018年モデル 試乗・インプレッション

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今回は大幅改良が施され、先日発売されたマツダ「CX-3」の2018年モデルを速攻試乗した「ぶどう農家みっちー」の激辛レビューをお届けします。果たして、辛口みっちーの評価はいかに!?

マツダ CX-3 2018年モデル

新しいCX-3の第一印象は

ドアを開けてシートに腰を下ろした瞬間から、運転した感じがイメージできるクルマがある。道具感が強いから剛性感はきっちり出ているだろうとか、メーターやステッチがそれっぽいから走って楽しいだろうなとか、シートがゆったりしているから大らかな乗り心地だろうとか、タイト感があるから動きが読みやすそうだとか、レイアウトがとっちらかっているから乗り味は期待できないとか、外装と内装のイメージが違いすぎるからデタラメに造ったクルマだとか…クルマに対する先入観は、(初対面の人と同じで)最初の数秒で決まる。

実際に運転してみてイメージ通りなら、それはコンセプトや開発方針が明確で、造り手に目指す走りのイメージが出来上がっている証左になる。逆にイメージとのギャップがあるクルマは、必ずどこかに妥協や熟成不足があるか、そもそもイメージ通りに完成させるだけの素材ではなかった(つまり出来損ない)ということがほとんど。

CX-3が登場したときは、特にサスペンションの煮詰めが足りない印象で、最初の改良で少しマシになり、G-Vectoring Controlの装備に合わせた改良で、硬めだけれどスポーティでスッキリした乗り心地になった。

その際、CX-3をお気に入りのブーツに例えた。少し硬めのサスペンションがもたらすタフな乗り味と、カジュアルな内装のセンスがそう感じさせた一因だ。ようやく第一印象と走りのイメージが一致したと思った。

ビッグマイナーを施されたCX-3の美点

マツダ CX-3 2018年モデル

今回マイナーチェンジで大幅に手が入れられたCX-3はいい意味で丸みが出て、洗練された。まず、シートの面圧が均等で、一点で体重を支えていると感じる箇所がどこにもない。加えて、もともと形状は悪くなかった腰周りのサポートがより適切になって、骨盤が立ったままシートにすっぽり嵌る。

次期アクセラからはシート前端の角度を、ちょうどNDロードスターのそれのように、腿全体をサポートできるように調整できるらしい。その機能がなくても充分どこにもにも負担がかからない姿勢がとれる。

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ハンドリングの変化は、歩くくらいの速度でステアリングを切ればわかる。遊びがないわけではないが、ここから舵が効くというポイントがわかりやすい。中立付近の手ごたえもしっかりしていて、よく出来た油圧ステアリングに近いフィーリングだ。今回パワステのユニットも変更され、シャフトのコラムへの取り付けもゴムを介さないリジットマウントなのが功を奏している。

切り始めからの手ごたえも一定で、フリクションが少ないことがわかる。ロードインフォメーションも増えた感じだ。クルマの挙動を、文字通り手に取るようにわかるのは安心感につながる。

アクセルをジワっと踏んで加速してみる。いわゆるふんわりアクセルだが、極低速での力の出方を知るには一番いい。ここで飛び出し感があったり、無反応だったりするクルマは、大抵速度コントロールが雑になりがち。

マツダ CX-3 2018年モデル

CX-3に新たに搭載されたS8型ディーゼルエンジンは、85kW〈116ps〉/4,000rpmの最高出力と270N・m〈27.5kgf・m〉/1,600-2,600rpmの最大トルクで、出力が11ps増えただけで、最大トルクの数値は変わりなし。

スペックだけだと、+300cc分の性能は大したことないように見える。が、ほおっておいても300cc余計に空気を吸ってくれる恩恵は、ターボが効き出す前の低回転で発揮される。ピエゾインジェクターを奢ったこともあるだろうが、増えた空気の分燃料も増やせるから、極低回転でもちゃんとトルクが出る。ターボによる加給が始まれば、例の迫力で力が湧いて出る。

そこに至るまで体感できるトルクカーブはフラットで、段付きがない加速を楽しめる。自分では試していないが、別の人に運転を代わってもらったときのフル加速では、レッドゾーン近くまで綺麗に回ることが確認できた。総じてリニアで尖ったところがなく、躾がいいエンジンと言える。

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また、トルクの余裕からか、オートマのシフトタイミングも変わった。アクセル一定でキツめの登り坂に入ると平気でシフトダウンする。ポンっと回転が上がる。速度を保つのに充分なトルクが出る。スッとシフトアップする。アクセルで調整するまでもなく、自分でシフトするならこうするだろうというタイミングで、勝手にやってくれる。

車重も軽めだからか、この制御はCX-8より反応がいいくらいだ。もちろんシフトショックは皆無。ひと昔前のCVTのようにちぐはぐな制御しかできないクルマは減ったが、それでも恐れ入った。意のままどころか、先読みだ。このエンジンとトランスミッションなら、実燃費が1.5Lよりいいというのも本当だろう。無駄がない。

乗り心地・サスペンションは上々

マツダ CX-3 2018年モデル

とにかく乗り心地のフラット感が凄い。マイナーチェンジ前は、路面のアンジュレーションを拾うところがあって、それはそれでスポーティで悪くはなかった。

今回サスペンションのトップマウントやダンパが変更されて、変更点だけ見れば乗り心地に寄与するかはわからない、むしろトップマウントがウレタンになることで、普通はゴムがいなしていたハーシュネスも拾って操縦安定性とトレードオフになる危惧すらあるのだが、サスが綺麗に動く分ダンパがストレスなく仕事をしているようで、おろしたての新車なのに渋さがほとんどない。

ハーシュネスについては、荒れた路面でも衝撃の角がなく、ロードノイズの大きさで舗装の悪さがわかるぐらい問題ない。タイヤもサスペンションの一部として設計し直している効果かもしれない。

ここ数年のFF車の例に倣って、リアがどっしりと踏ん張り、フロントのゲインで舵をとる、お約束どおりの躾だが、これは!と感じたのはスラロームを試したとき。右にハンドルを振って、左に切り返す。ロールが戻る直前にリアがグッと一瞬踏ん張って蹴り出す感じがお尻に伝わってくる。タイヤの接地感も上々だ。

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左右のロールスピードや角度も揃ってるし、G-Vectoring Controlの恩恵もあって、雑なステアリング捌きでも破綻する不安が全くない。左右のリアサスが同調して踏ん張る感じはトーションビームならではの味で、当分敵わんと思っていたゴルフのTBAにも負けてない。

あそこのメーカーのダブルウィッシュボーンや、こっちのメーカーのマルチリンクみたいに左右でロール感も動きも別物になってるクルマより、格段に良い。TBAなんか安モノと思ってる人は、クルマ選びの入り口で相当損している。

ついでに書けば、前述の電動パワステはスラロームでもいい感じで、切返しでも引っ掛かりやフリクション感が皆無。どこのベンダーか調べていないが、ジェイテクトあたりか?精度と制御はかなり良い。

後部座席の乗り心地は?

マツダ CX-3 2018年モデル

運転を代わってもらって、後部座席へ。リアシートの一番のトピックは、アームレストが付いたこと。シートの形状や座り心地はほとんど変わらない。海外向けには大型のヘッドレストが装着されるようだが、国内向けは今までどおり。

自分とは別の試し方をしてくれる人が運転すると、後部座席はいろんなことがわかってくる。フル加速フル制動まで試してくれた。フル制動ではさすがに身体ごと前に持っていかれたが、フロントシートにぶつかるなんてことは勿論なく、四輪がグッと縮んで少し前下がりの姿勢のまま路面に押さえ付けられるのがよくわかった。

少なくともドライ路面で直進状態なら、ここでも車体はフラットである。カックンブレーキのおつりも小さい。コーナーをオーバースピード気味で曲がっても、ちっとも怖くないのはGVC付きに共通している美点だし、ケチを付けるには、余程ヘタクソな人に運転してもらうしかないだろう。

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安定してフラット感が強い乗り心地の上、これまた凸凹のないエンジンのアウトプットに臨機応変電光石火のトランスミッションが加わると、乗り味がなんとも平和になる。CX-5が小変更で変わったのと同様、洗練という言葉が相応しい。わかりやすいスポーティさからは一歩後退したが、ゆっくり走っても、元気に飛ばしても、波乱なく愉しめる幅が広がった。

ここで、最初の書き出しに戻るのだが、CX-3のドアを開けての第一印象は、ずいぶんフォーマルになったなあというものだった。果たして乗り味はその印象通り。静粛性も向上していて、30kgほど増えた重量のうち20kgほどは遮音材分ではないだろうか。会話明瞭性が高いのもCX-5以降の知見が入っていることが窺える。

新しいCX-3は買いなのか!?

マツダ CX-3 2018年モデル

結論を言えば、現在CX-3にお乗りの方は、これに乗り換えるべき。まずは試乗してみるべき。全然違う世界が待っている。個人的には、より走りのイメージが合致した新型を推す。価格差はたったの3万円。バーゲンプライスだ。全車速対応(ATのみだが)のレーダークルーズはじめ、安全装備も軒並み最新化して、かかっているコストはその程度じゃない。第6世代のマツダ車は下取りもいいから、今がチャンスかもしれない。

デザインなどに惹かれて、でも購入を迷っていた人は、もう迷う必要はない。さっさと乗って愉しめばよい。デザインといえば、ボンネットが長く、オーバーハングが短いCX-3のプロポーションは独特である。パーソナル感が強く、所帯染みたところがない。このデザインのクルマに乗りたいという理由でCX-3を選ぶ人が多いのもうなづける。

好評なだけに、デザイン自体に大きな変更はなくブラッシュアップ程度で、フロントグリルが変わったのが唯一の識別点。また、各ピラーがピアノブラックになって高級感は上がっている。
総じて完成度の高いマイナーチェンジだと言える。

最後にひとつだけ苦言を…

タイヤがサスペンションの一部だということに異論はないし、当然のことだが、市販のタイヤ、特にサイドウォールやブロックが硬めのタイヤに履き替えたとき、今の乗り心地が維持されるかどうかはわからない。

ヨーロッパ系のタイヤを履かせたら、おそらくNVHは悪化するだろう。理想をとことんまで突き詰めるのは美学だが、ここまでタイヤ依存が偏っていると、オーナーの選択肢が狭くなる。これはちょっとやり過ぎ。

車とぶどうをこよなく愛する男。その異常とも言えるほどの愛の深さ故、その愛がしばしば毒に変わることも。愛車はNAロードスター。

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