毎年、進化させたイヤーモデルを発売しているマツダ。今回はマイナーチェンジで追加されたガソリンのターボエンジンを搭載した25Tというモデルをみっちーが試乗してきました！
ガソリンターボエンジンの新モデル
マツダ CX-5 25T L-Package
ダイナミック・プレッシャー・ターボ(DPT)を搭載したCX-5に試乗した。スペックから大凡の予想はついていたが、やはりディーゼルのようなトルク感だった。試乗車は下ろしたての25T L-PackageというグレードのAWD。
最新のターボならば当たり前だが、ターボラグは感じられないし、元々排気量が2.5ℓあるので、過給が始まらない発進時にも力不足ということはない。空気量に余裕があるお陰で、自ずとアクセルを踏む量も少なくなるから、一番燃費が悪くなりがちな発進時にも、余計に踏み込む必要がなく、同乗者にも環境やお財布にも優しい運転が最初からできる。
ターボが効き出すのが明らかにわかるのは、1,200〜1,300rpm辺りから。420Nmの最大トルクは、その直ぐ上2,000rpmで発生することもあって、加速は力強い。アクセルを半分も踏み込めば、あっという間にスピード違反だ。1620kgの車重を意識することはない。ただ、音が静かってこともあるのか、同じトルクを発生するディーゼルほどの迫力はなく、至って平和な力強さではある。
マツダ CX-5 25T L-Package
一旦スピードが乗って速度一定(60km/h)のクルーズに入ると、燃費も良さそう。瞬間燃費計で20km/Lを普通に上回る。そこからの再加速も、もたつきがなくスムーズで、大排気量の自然吸気エンジンみたいだ。
ダウンサイジングターボの中には、ここでタイムタグがあったり、ギアチェンジしたりして、もたつくクルマも割とある。過給音もほとんど聞こえない反面、静かな分、タイヤのノイズはちょっと気になる。音楽でも聴いていれば全く問題ないが。
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アクセルを極僅か戻して速度調整するときのレスポンスもいい。グッと加速して、ジワっと戻してみても、過給がオーバーシュートして速度が上がり続けることがない。スピードコントロールは非常にしやすい。
吹け上がりはスムーズで段付きもないが、鋭いというより、太いトルクがスピードを乗せていく感じで、この点も大排気量のNAエンジンみたいだ。唯一気になったのは、アクセルを全閉にして回転が下がる過程の2,000rpm前後で、こもり音が若干出ること。これも音楽でも流していれば、感じられない程度だが。
気になる｢新Gベクタリングコントロール｣
マツダ CX-5 25T L-Package
もうひとつ気になるのはG-Vectoring Control Plus。今までのGVCでも充分に曲がりやすく、安定していたので、これ以上機能追加して、意味があるのか、違いがわかるのか。
コーナーに入る。アクセルをグッと踏み、加速しながら立ち上がる。思ったラインの載せやすいのは、今まで通り。ブレーキ制御は、立ち上がりでロールが戻るときの揺り戻しを抑制して、姿勢を安定させるために働く。が、違いがよくわかりません(￣▽￣;)
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なんとなくお釣りが少なくて、立ち上がりの姿勢が良いような気はするけど、これはPlus有りと無しを乗り比べないとわからない。それも、強引なダブルレーンチェンジして初めて有意な差になる気がする。ブレーキの介入も全くわからないので、普通の人は、なんだか知らんが運転が楽ってレベルの感想で終わりそう。それこそがテクノロジーの正しい使い方ではあるが。
これもなんとなくだけど、乗り心地がさらにフラットになった感じがする。ダンピングの収束が早く、落ち着きがある。アクティブサスペンション付きのクルマが、こんな感じだ。もともとの良さはもちろんそのままで、より洗練された乗り心地って感想。
新エンジンのフィーリングはいかに？
マツダ CX-5 25T L-Package
運転を代わってもらって、助手席へ移る。ターボの過給音は助手席だと聞こえる。タービンの位置のせいか？もちろんうるさい訳ではない。タコメーターを横から見ながら耳をすますと、やはり過給は1,000rpmちょっとのところから掛かっている感じ。
下ろしたての新車なのに、ギアホールドでフル加速までしてくれたから、パワーの出方もなんとなくわかった。最高出力230psを発生する4,250rpm(なんとディーゼルエンジンよりも低い回転数)をさっさと素通りして、6,000rpmまできっちり吹けきる。パワーダウンの傾向も感じられない。
AWDのおかげなのか、加速姿勢もフラットで、タイヤが路面を噛むのがお尻に伝わってくるから、怖さは全くない。このときの排気音も低音が効いているが、静かな部類に入る。物静かで力持ちの紳士といったところか。
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総じてDPT付きのCX-5も、快適でリズムのいいクルマだった。このエンジンでパワー不足を感じることは、まずあるまい。高速道路や山道も走るからパワーは欲しいけど、そうしょっちゅう遠出もしないし、かといって街乗りばかりでもない。ディーゼルをイメージ的に敬遠してしまうが、力強さは欲しい。そんな人に向く気がする。
街乗り主体なら、NAのガソリンエンジンで充分だし、長距離乗るならディーゼルの力強さと経済性が向く。マツダも、なにもここまでトルク特性や価格を、ディーゼルに寄せなくてもいいのに。
新たなステージを迎えるマツダの商品群
価格はほとんど同じ類の部品を使っているから、仕方ないが、お客さんは迷うだろう。ただ、どのエンジンを選んでも、流麗なデザインと、抜群の乗りやすさが手に入るのは間違いない。
間近に迫ったMazda3の発表を前に、新たにガソリンターボエンジンを追加したのは、ディーゼル一辺倒で見られがちなマツダも、ガソリンエンジンに同等以上の力を入れているというアピールでもあると思う。
せっかくのSKYACTIV-Xが出ても、主役がディーゼルだけだと思われては、それも寂しい。
公表されているロードマップによると、第2世代SKYACTIV-Dが登場するのは2020年。これからはダブルキャストで行くシナリオだ。
車とぶどうをこよなく愛する男。その異常とも言えるほどの愛の深さ故、その愛がしばしば毒に変わることも。愛車はNAロードスター。
